![Muchas motos, muchas curvas y ¡hill climb! Así hemos vivido el Triple S con Harley-Davidson]()
Muchas veces pensamos en motos y nos centramos en ir rápido, y nos equivocamos. Lo mejor de montar en moto es la propia experiencia, la comunión con el asfalto, con los paisajes, con la gastronomía y con los compañeros de viaje.
Harley-Davidson es quizá una de las mejores marcas para reencauzar la experiencia detrás de un manillar y junto a parte de su extensa gama es precisamente lo que hemos hecho. Nos hemos desplazado hasta tierras malagueñas para rodar durante tres fases diferenciadas en dos días: tres sabores muy distintos con sus motos más desenfadadas por un lado, por otro las más ruteras y una sorpresa lejos del asfalto bajo la denominación Triple S.
Fat Bob, Street Bob y, la novedad, la Low Rider S
Tomando la ciudad de Antequera como centro neurálgico en pleno centro de Andalucía, la comarca que lleva el nombre de la misma ciudad nos recibió con los brazos abiertos y con unas sorprendentes carreteras y paisajes que si no has visitado la zona difícilmente te puedes imaginar. Todo bañado por un frío día de invierno pero con sol, así que nos abrigamos bien con ropa técnica y enfilamos la primera de las motos que nos iban a acompañar.
La primera en pasar por nuestras manos fue la Harley-Davidson Fat Bob, una de las motos americanas que aún no habíamos tenido ocasión de probar y que es una de las Harley-Davidson con más personalidad de todo su catálogo. Es fácil perderse entre los muchos modelos de Harley-Davidon pero a esta moto se la reconoce rápidamente: es la única con el faro delantero plano.
Debajo de esta estética un tanto extraña se esconde una moto de estilo custom con mucho que ofrecer. Grandes neumáticos de balón en ambos trenes, carrocería de estilo dragster con el guardabarros trasero corto, escapes laterales elevados con los colectores en cobre, un manillar totalmente plano... Es todo actitud.
En el centro del conjunto un enorme motor Milwaukee 114 late con decisión y en movimiento es uno de los productos más apetecibles. Por geometrías tiene cierto aire juguetón, empuja con ganas, pisa bien y es de las Harley-Davidson que mejor frena. Además por su posición se deja hacer entre curvas. Su único pero es que, como de costumbre, la limitación la ponen unas estriberas que rozan extremadamente pronto, aunque con algo más de margen que en los modelos más clásicos.
Es as usual en Harley-Davidson una montura ruda, muy contundente gracias a los 145 Nm de par motor de su bicilíndrico y con un peso en seco de 296 kg. Palabras mayores que nos hicieron derrapar incluso a la salida de alguna curva y con las que hay que andarse con ojo, pero que nos dejaron con las ganas de zambullirnos en sus bondades con una prueba más extensa.
En segundo lugar nos montamos a lomos de la que en realidad era la moto que más nos apetecía probar por su atractivo estético. La Harley-Davidson Street Bob, con ese aire rebelde nos tenía encandilados desde el primer minuto. Manillar elevado, llantas de radios, asiento monoplaza... El paso intermedio entre las Sportster y las Softail es al mismo tiempo una elección extremadamente atractiva.
En su caso se nota que es un conjunto algo menos dinámico, al que le gusta curvear pero a un ritmo sosegado, sin demasiados alardes porque, sobre todo, el tren delantero cuenta con un solo disco, lo que limita bastante a la hora de seguir el ritmo a una Fat Bob. Ya sea en curvas o en autopista, porque eso de llevar las manos a la altura de los hombros no es la mejor elección para largos viajes. Eso sí, en parado la Street Bob gana por goleada acaparando miradas.
Por último en esta primera parte del recorrido nos tocó subirnos a la única novedad real de Harley-Davidson para esta temporada de entre las integrantes de esta experiencia: la Harley-Davidson Low Rider S.
Presentada el pasado mes de agosto, la Low Rider S es la recuperación de un concepto que ya existió en los años 80 dentro de la marca. Ahora, Harley-Davidson ha vuelto a la carga con un estilo West Coast gracias a una serie de modificaciones tanto estéticas como en la parte ciclo.
En orden inverso, la parte trasera minimalista contrasta con un frontal rotundo. El depósito largo y alto con el cuadro de mandos doble precede desde el punto de vista del piloto a un manillar de doble altura al que se ancla una máscara que envuelve al faro y protege ligeramente del aire. La parte ciclo por su parte se confía a un conjunto de llantas de aleación, una robusta horquilla invertida delantera y un doble disco de freno, un equipo que en realidad es muy similar al de la Fat Bob.
La posición de conducción es un punto intermedio entre las dos monturas anteriores y el resultado es un puesto cómodo pero que permite ciertas alegrías a la hora de atacar las curvas. Las suspensiones se aguantan más de lo que agarran los neumáticos de serie Michelin Scorcher sobre el asfalto frío y sucio, y el límite estará marcado una vez más por los estribos contra el asfalto.
A falta de realizar una prueba completa de la Low Rider S, lo cierto es que nos dejó con ganas de más. El motor Milwaukee 114 con 161 Nm de par motor a sólo 3.000 revoluciones es un alarde de entrega en bajas, y nos quedamos con la duda de si tener que elegir optaríamos por la Low Rider S, la Softail Slim o la Fat Bob. Una duda profundamente subjetiva.
Con un precio de 21.600 euros, la Low Rider S es, con diferencia, la más cara de las tres: 15.850 y 19.300 euros respectivamente.
Estilo Touring cláscico y moderno: Softail Heritage y Softail Sport Glide
Para el segundo plato cambiamos las carreteras reviradas por... otras reviradas pero no tan ratoneras y con mejor asfalto. Un territorio idílico entre la orografía andaluza donde pudimos disfrutar de las rutas próximas al embalse de Iznájar y que bordean el Parque Natural de la Sierra Subbéticapara subidos a una gama más rutera con dos sabores bien diferenciados: las Heritage Classic y Sport Glide.
Es difícil no ponerse a los mandos de la Harley-Davidson Heritage Classic y no sentirse como un policía americano salido de un viaje en el tiempo con origen en los comienzos de mitad del siglo XX. Es una moto moderna, cumplidora con la normativa actual, pero con una estética que nos transporta de manera irremediable a otra época y a otro estilo.
De todas las motos que hemos cogido en esta experiencia, la Heritage Classic es de largo la más cómoda. Su asiento es un sofá con un mullido extremadamente acogedor, las manos quedan en una posición relajada, la espalda erguida y los pies sobre unas enormes plataformas avanzadas. La guinda la pone una gran pantalla delantera ideal para protegernos del viento invernal de estos días.
Con 1.868 centímetros cúbicos latiendo a bajo régimen entre las piernas y un par motor de 155 Nm es fácil caer en un estado de relajación amable, dejando que los kilómetros pasen y disfrutando del paisaje tanto como las condiciones del tráfico nos lo permitan.
Sus 93 caballos de potencia máxima son más que suficientes para mover de una forma digna a una majestuosa moto que en orden de marcha pesa 330 kg. Sí, se siente pesada, pero su asiento bajo a sólo 680 mm nos permiten dominar el conjunto a baja velocidad y, una vez en marcha, preocuparnos sólo por hasta dónde queremos llegar.
Más o menos a medio camino cambiamos de tercio. Dejamos a la moto más clasicona de esta selección y nos subimos a la Harley-Davidson Sport Glide. Esta moto cuyo lema es "si vas a pasear en moto, hazlo en serio", es un aparato de lo más curioso para surcar las carreteras con una sobredosis de carisma.
Su línea long and low unida a las maletas pequeñas, el depósito alargado y la máscara delantera le dan una impronta sofisticada. Especialmente en la combinación con los numerosos cromados que salpican sus líneas. Además, las llantas de aleación negras con los perfiles mecanizados completan ese aspecto de tipo duro con cierto punto futurista y clásico al mismo tiempo.
En lugar del Milwaukee 114 de la Heritage, la Sport Glide utiliza el Milwaukee 107, un propulsor algo más alegre con 1.746 cc con 83 CV de potencia máxima y 145 Nm de par motor. A cambio el peso es algo más contenido, con 317 kg en orden de marcha. En la práctica es dulce y su funcionamiento se percibe más sofisticado, pero con las mismas dosis ingentes de empuje.
En su caso la postura de conducción es mucho más agresiva, con los pies más altos y tendido hacia el manillar delantero con el cuerpo formando una C. En carretera favorece un uso más aplicado, pero en autopista para los que somos tirando a bajitos (170 cm en nuestro caso) requiere un extra de flexibilidad que puede pasar factura con el paso de los kilómetros.
Otro punto a tener en cuenta es que en este modelo, como en la Heritage, sólo hay un disco en el freno delantero, por lo que hay que aplicar una atención especial sobre la maneta que en los equipos de sólo un disco de la marca hemos percibido que está considerablemente más dura que en las motos que llevan dos.
La elección entre una u otra de estas dos monturas es simplemente una cuestión de gustos, una percepción de personalidad de cada moto con la que cada cliente se sienta más identificado. Además el precio también influiría en esta decisión, porque la Heritage Classic parte de 26.500 euros mientras que la Sport Glide se queda en 20.100 euros.
Y de postre... ¡Hill Climb!
Pero no todo iba a ser en moto por el simple hecho de montar en moto, que oye, ni tan mal, pero tanto a Harley-Davidson como a nosotros siempre nos gusta ese punto competitivo que tienen las dos ruedas. El medirse junto a otros por ver quién es capaz de llegar más rápido, más lejos o, simplemente, llegar donde otros no llegan.
Tras habernos desfogado un poco entre tramos de curvas, la marca americana nos preparó en tierras malagueñas una pequeña demostración a escala de lo polivalente que puede llegar a ser una Harley-Davidson Street 750. No polivalente en el sentido absoluto de la palabra, sino por la multiplicidad de personalidades que es capaz de adoptar.
Si haces un poco de memoria recordarás que hace un par de años estuvimos con la marca de Milwaukee en Croacia. Allí nos sorprendieron creando de la nada un pequeño óvalo de flat track en el que una batería de Street 750 fueron modificadas para convertirse en motos de carreras sobre pistas de tierra.
Ahora, otra batería de Street 750 nos esperaba a los pies de una ladera en la Costa del Sol, pero con un propósito diferente: introducirnos en el Hill Climb. Una pequeña subida de montaña a escala en la que batir al crono y, de paso, al resto de rivales. Porque el Hill Climb es simplemente eso: conseguir llegar a la parte alta de un recorrido de tierra más o menos empinado en el menor tiempo posible. Parece fácil, pero conseguir ir rápido como en cualquier otra disciplina no lo es tanto.
Una a una nos dispusieron las motos en una parrilla de salida con cuatro surcos de derecha a izquierda. La posición de las motos iba variando para no salir siempre desde el mismo punto y enfrentarse a un recorrido que tenía su miga. ¿Por qué? Pues porque no era una simple recta. La bacheada pista serpenteaba ligeramente entre olivos hasta llegar a una meta con el cronómetro escondido tras una cerrada curva de 90 grados extremadamente peraltada.
Con cuatro largadas de práctica y dos más cronometradas no pudimos evitar esa sensación de estrés y ansiedad que siempre nos invade cuando hay alguien con un cronómetro en la mano. El ser humano es competitivo, qué le vamos a hacer, y más cuando hay una moto entre medias.
Las dos primeras salidas nos sirvieron para sacar tres conclusiones: que el lado izquierdo de la pista estaba menos bacheado pero se recorrían más metros, que con estirar primera hasta el corte era suficiente y que la curva final tenía más miga de la que parecía inicialmente. Todos las décimas que se podían arañar subiendo se perdían rápidamente en una curva donde había que entrar muy bien, sin forzar los frenos y virando una moto a la que no le gusta especialmente girar.
Las dos últimas tandas libres nos permitieron entender un poco mejor la moto. Extremadamente pesada, con suspensiones blandas que hacían tope en algunos baches y un embrague que bastaba con soltar y dar gas con mesura haciendo que la rueda trasera encontrase tracción. Iba a ser una lotería, y lo fue.
De entre los participantes españoles el duelo se resumió entre dos y nosotros éramos uno de ellos. En la primera salida cronometrada conseguimos marcar el mejor tiempo del día, pero en la segunda los malditos baches nos hicieron perder la trayectoria y no poder mejorar el tiempo. Finalmente no pudimos ganar, quedamos segundos por un escueto margen de 15 centésimas de segundo.
Merecida victoria para Marcos Blanco, de Motociclismo, pero en realidad el triunfo fue para todos porque en esta competición no nos jugamos nada más allá de poner un broche dorado a una experiencia única y comprobar que las Harley-Davidson pueden ser motos apetecibles incluso fuera del asfalto.
Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra
guía de relaciones con empresas. El
equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX7-V, cazadora Harley-Davidson 115 Anniversary, pantalones Alpinestars Radium Denim, guantes Knox Handroid Pod, botas XPD X-Village.
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