![Probamos la Harley-Davidson Pan America 1250: una sorprendente maxitrail con suspensiones inteligentes y 150 CV, desde 16.990 euros]()
Los tiempos cambian, pero tampoco perdonan. Con una historia que se remonta a un ya muy lejano 1903, Harley-Davidson se está viendo a forzar sus paradigmas definitorios. Primero vino la Harley-Davidson LiveWire, y hoy vamos a hablar de la Harley-Davidson Pan America 1250.
Ya hemos podido probar la primera trail moderna de Milwaukee, una moto que no tiene absolutamente nada que ver con el catálogo que conocíamos hasta ahora de la firma y que se mete de lleno en uno de los segmentos más competidos con una apuesta diferente. Tan diferente es la Pan America que hasta es chocante, pero después de haber rodado con ella nos ha hecho reconocer que es un modelo con muchísimo mérito.
Harley-Davidson Pan America 1250: inflexión trail
Tener un catálogo centrado en el mundo custom te asegura el éxito, siempre que tengas una clientela estable. Centrarse tanto en un segmento es poner todos los huevos en la misma cesta, y eso a Harley-Davidson le estaba trayendo problemas que se manifiestan en forma de un lustro perdiendo cuota de mercado.
Mantenerse fiel a los principios es hasta romántico, pero a nivel económico es un suicidio. Harley-Davidson ha reaccionado quizá un poco tarde, pero lo está haciendo. En 2019 apareció la Harley-Davidson LiveWire, la primera moto eléctrica de la marca y la primera moto eléctrica grande de una gran marca.
Con ella intentaron romper esa imagen de marca anclada en el pasado con un golpe de vanguardismo y consiguieron seguramente una de las mejores Harley-Davidson de la historia. Hoy vuelve a pasar lo mismo y es que la Harley-Davidson Pan America 1250 es una incursión en un segmento desconocido para los americanos, y una iniciativa dirigida por el CEO de la marca, Jochen Zeitz, para cambiar el rumbo.
La Pan America 1250 es algo completamente distinto, una bomba en el catálogo de la marca y un atrevimiento dentro del mercado de las maxitrail dominado con mano de hierro por la BMW R 1250 GS. No es la primera que llega para quedarse, basta mirar a otras herejes en motos trail como la Ducati Multistrada, nacida en el seno de una marca de deportivas y que se ha convertido también en una de las referencias.
Harley-Davidson quiere su porción del pastel dentro de un segmento en auge, pero no por hacer una moto completamente distinta a lo que estaban haciendo hasta ahora iban a dejar de lado sus señas de identidad. Así, en el primer vistazo, la Pan America 1250 es una moto descomunal. Tiene un aspecto masivo y un tamaño que... oh my god. Aparentemente es enorme.
El frontal es posiblemente la parte más controvertida de la moto, y es que han utilizado un lenguaje muy personal, lo que a mí por lo menos me parece un acierto. Meterse en el segmento trail con otra trail más de aspecto convencional y pico de pato sería conformarse con las migas del pastel.
Harley-Davidson quiere conquistar a un público que le gustan las Harley pero que no le tienen por qué gustar las custom. Sí, te puede gustar más o menos estéticamente, pero es diferente, y lo diferente vende. Sobre todo en Estados Unidos, porque está muy pensada para el gusto americano como vamos a ir desgranando.
Las formas de la parte delantera están muy influenciadas por otros modelos de la casa, con un carenado frontal al estilo del 'shark nose' de las Road Glide, en cuyo interior se esconde un faro con las formas del equipado en la Fat Bob. Toda la iluminación es full LED y puede equipar iluminación dinámica con el faro superior suplementario en la versión Special.
Partiendo desde el frontal vemos la clásica línea horizontal que marca la parte inferior del carenado y el depósito. Un depósito que se extiende muuucho hacia atrás con un diseño muy clásico y decorado en la versión Special con el logo de la marca de forma discreta.
Siguiendo hacia la trasera tenemos un asiento en dos niveles con un mullido grueso, un compartimento estanco bajo el asiento trasero de buena capacidad, un subchasis a la vista y un pequeño piloto trasero que queda metido en un colín tan masivo como el resto de la moto. El escape en diagonal por el lado derecho también es enorme, por supuesto.
Los de Milwaukee están muy orgullosos de su legado, y por eso han dejado unos cuantos guiños a sus motos de siempre como las bobinas de las bujías a la vista en el lateral izquierdo, los colectores cayendo hacia la parte baja por el lateral derecho o la franja central del depósito marca de la casa.
150 CV, 125 Nm y mucha tecnología
Con muchas ganas de conocerla, nos ponemos a los mandos de la Harley-Davidson Pan America 1250. Conectamos el encendido, arrancamos y el motor se pone en marcha mucho más rápido de lo habitual en la marca con un sonido bonito y muy redondo, estable, con el ralentí colocado a 1.500 rpm.
Mientras reconocemos los mandos, nos encontramos con la primera sorpresa. Espera un momento, la suspensión está bajando. La versión Special de la Pan America 1250 es la primera moto del mercado en incorporar lo último de Showa en suspensiones. Se trata del sistema ARH (por las siglas en inglés de altura de asiento adaptativa).
Este gadget puede variar la altura del asiento de 869 mm (su posición estándar, aunque tiene dos posiciones) cuando la moto está o va a estar parada. La Pan America 1250 detecta si nos vamos a detener para recortar la altura al suelo y que en el caso de los que no somos demasiado altos (170 cm) podamos llegar al mismo tiempo con las puntas de los dos pies.
Está muy conseguido el sistema, ayuda a encontrar apoyos con facilidad y nos permitirá tener un día a día menos estresante. Mientras nos hemos entretenido con esto, empezamos a notar calor en la parte de las piernas. La primera impresión del motor es que es caluroso en parado.
Nos ponemos en marcha y conociendo los motores de Harley-Davidson nos encontramos con algo completamente distinto. La respuesta del motor es extremadamente dulce porque los americanos se han currado seguramente el mejor motor de combustión de su vida. Si normalmente el desarrollo de un motor se demora entre tres y cuatro años, este posiblemente haya sido aún más largo según el responsable técnico de la marca.
Se trata del Revolution Max, un propulsor de 1.252 cc con dos cilindros en uve a 60º pero con las muñequillas del cigüeñal desfasadas 30º para simular el funcionamiento de un V90. Esta decisión se ha tomado así para ofrecer un funcionamiento aún más dulce fuera de carretera y para ayudar a equilibrar su funcionamiento. Un equilibrado que se refuerza además por dos ejes de balance, aunque según la marca han decidido no suprimir todas las vibraciones para mantener algo de carácter.
Lo que sí han hecho ha sido declarar una guerra abierta contra el peso recortando en tapas de balancines y de levas, además de la transmisión primaria en magnesio o cilindros de aluminio de una pieza. También han trabajado al máximo para centrar las masas y así el motor está colocado muy alante e incluye la batería en la parte inferior delantera del motor.
Es un motor completamente nuevo que equipa una tecnología como nunca antes se ha visto en la marca. En su culata hay cuatro válvulas gestionadas por un sistema de distribución variable VVT independiente entre escape y admisión, y con una actuación de hasta 40º de giro del cigüeñal. Incluso permite sustituir los árboles de levas por unos Screaming Eagle más agresivos sin necesidad de sacar las culatas.
Doble bujía de encendido, cárter seco, engrase con cuatro válvulas, ratio de compresión elevado (gracias al VVT)... El resultado es una mecánica que genera 150 CV y 125 Nm de par motor, pero más allá de las cifras o la tecnología, lo que nos impresionó fue su funcionamiento.
Está enfocado para girar muy redondo a muy bajas vueltas y puede sacarte en cuarta a apenas 1.800 rpm sin pegar una sola coz. Luego en la zona media tiene mucho gancho y una respuesta dinámica que le confieren un carácter alegre que empieza a desfallecer a partir de las 9.000 rpm después haber ofrecido una banda de utilización extremadamente amplia.
A este motor le acompaña un avanzadísimo paquete electrónico comandado por una plataforma de medición inercial IMU de seis ejes. Con ella se abre un abanico que en el caso de pa Pan America despliega control de tracción, ABS con asistencia en curva, iluminación dinámica, antiwheelie, respuesta del motor, ajuste del freno motor o sensibilidad del acelerador.
Técnicamente está muy bien resuelto. El control de tracción entra sólo cuando es necesario y pasa desapercibido la mayor parte del tiempo, mientras que el antiwheelie sí que nos corta un poco de diversión en según qué casos.
No tan bien resuelto está el interfaz. A través de la pantalla de 6,8" del cuadro podremos configurar todos los parámetros ya sea a golpe de botón o tocando la pantalla porque es innecesariamente táctil. Los gráficos son muy pequeños dificultando su legibilidad desde el puesto de conducción y es necesario un proceso de adaptación para navegar por los menús sabiendo dónde está cada cosa.
Aparte, la pantalla se puede configurar en dos visualizaciones y configurar la información que queremos que nos muestren los widgets del cuadro. Muchísima información de un solo vistazo donde incluso podemos encontrar las instrucciones de navegación a través de la app de Harley-Davidson, que de paso nos ofrece conexión con los auriculares BoomBox de la marca para gestionar el control por voz. Con ello prescinde de Android Auto y Apple CarPlay.
En cuanto a la parte ciclo, la Harley-Davidson Pan America 1250 se reparte utilizando al motor como elemento estructural al que se anclan los subchasis delantero y trasero de una forma simple pero efectiva: seis tornillos.
En el tren delantero tenemos una horquilla Showa invertida de 47 mm y detrás un monoamortiguador de la misma marca. Ambos están gestionados de manera electrónica y toda la regulación se realiza a través de una centralita específica para las suspensiones que bebe de los datos proporcionados por la IMU. Todo el sistema utiliza hardware de Showa pero tanto la gestión del software como los reglajes de ambos trenes han sido desarrollados por Harley-Davidson.
Esta centralita es capaz de cambiar los reglajes en tiempo real para ajustarse al uso que estamos teniendo y en función de los diferentes modos de conducción que podemos seleccionar. Independientemente del modo elegido, notamos cómo los reglajes cambian en tiempo real, lo que tiene dos vertientes:
Por un lado si por ejemplo vamos en modo Sport y circulamos por autovía, se comportará de una manera más confortable que trazando curvas de montaña. En cambio en modo Rain, si es necesario puede endurecerse para evitar vaivenes.
En el otro extremo, especialmente en tramos de curvas con constantes apoyos, baches y cambios de dirección sí percibimos un comportamiento extraño porque los reglajes cambian para mantener las geometrías de la moto tanto como sea posible en todo momento. Es una sensación a la que hay que acostumbrarse pero que resulta muy efectiva con el paso de los kilómetros.
Para la frenada tampoco viene descalza la Pan America 1250. Utiliza un doble disco delantero mordido por una pareja de pinzas Brembo radiales de cuatro pistones que además de ABS en curva equipan frenada combinada. Funcionan de manera efectiva pero quizá demasiado suave, echamos de menos algo más de mordiente.
Nos ha gustado mucho que la Pan America 1250 esté planteada de una forma práctica. Por ejemplo: el depósito se quita con tres tornillos, el kit de transmisión se puede sacar sin abrir la cadena por el lateral izquierdo quitando el estribo (dos tornillos), las estriberas se pueden sustituir quitando un solo tornillo allen que las sujeta a un tubo de acero, el ajuste de las válvulas es hidráulico sin necesidad de ajuste y chequeos a los 60.000 km... Ah, sí, no hay rastro de una correa dentada en esta Harley-Davidson. No son la solucón más apropiada para una moto trail.
En autovía tenemos quizá la mejor Harley-Davidson para viajar. Por un lado tenemos un asiento con un mullido descomunal, con mucha superficie y un tacto esponjoso, además la pantalla es regulable manualmente en 45 mm y el manillar es cómodo, aunque en mi caso quedaba muy adelantado al estar configurado para llevarla de pie en el tramo offroad. La regulación de la pantalla por palanca con gatillo es mejorable para manipular a una mano.
Una Harley que se defiende fuera del asfalto
Y hablando de offroad, esta primera toma de contacto también incluyó una excursión fuera de carretera. Rodamos por pistas amplias y caminos repletos de gravilla, un uso al que lo cierto no llegarán la inmensa mayoría de las unidades que se vendan, pero para el que la Pan America 1250 demostró estar más preparada de lo que aparenta.
No es ni mucho menos una moto de Enduro, pero se defiende sorprendentemente bien para ser una Harley-Davidson, mucho mejor de lo que esperábamos y eso que rodamos con neumáticos mixtos Michelin Scorcher Adventure específicos para la Pan America 1250. Opcionalmente se pueden montar Michelin Anakee.
Las suspensiones hacen un gran trabajo conteniendo los movimientos de una moto que se siente grande pero se deja hacer siempre que la situación no se complique más de la cuenta. El recorrido de las suspensiones con 190 mm en ambos ejes se lo va tragando todo y, además, al llevar una horquilla presurizada es realmente complicado hacer topes en el tren delantero. Si haces un tope brusco es que seguramente estás yendo más rápido de lo que toca.
El sistema ARH además vuelve a mostrar su utilidad. Se puede regular para que actúe en automático, se rebaje la suspensión sólo cuando la moto esté parada, o se bloquee en toda su extensión siempre. Así tendremos más o menos distancia libre al suelo según convenga, para afrontar vadeos, roderas o zonas de arena suelta.
En cuanto a los frenos, bien por lo dosificable que resulta el tren delantero. El tacto que falta en carretera juega a su favor en campo, mientras que el freno trasero tiene un gran handicap y es que no se le puede desconectar el ABS. Lo que sí tiene es una solución interesante con una regulación de 1 cm arriba y abajo del pedal simplemente girando su puntera. Las gomas de las estriberas también se pueden desmontar a mano y dejar que los dientes de metal hagan su trabajo sujetando las botas.
Tampoco nos podemos olvidar de la electrónica, que fuera de carretera vuelve a la carga con dos modos de conducción: Off-road soft y Off-road firm. En ambos casos se ajusta el tacto del acelerador, la reacción del ABS y la permisividad del control de tracción. Durante toda el tramo fuera de carretera decidimos no desactivar el control de tracción, y para un uso sin pretensiones funciona bien, sacando todo el provecho a la tracción del motor y no siendo demasiado intrusivo. En caso de desconectarlo ya hay que tener manos y las cosas muy claras.
Harley-Davidson Pan America 1250: trail de Milwaukee, desde 16.990 euros
Al igual que muchas otras maxitrail, la Harley-Davidson Pan America 1250 no es una moto que destaque por su agilidad porque es una moto grande, voluminosa y pesada, pero sí por su versatilidad: lo mismo te sirve para ir a trabajar que para salir de ruta un fin de semana o acabar de viaje por Marruecos y sus infinitas pistas de tierra.
Con el sistema ARH además es apta para un público más amplio, lo que abre la puerta a aquellos que quieran viajar en una Harley-Davidson sin preocuparse por el estado de la carretera, o que querían una Harley-Davidson que no fuera una custom.
Eso dice mucho de una marca como Harley-Davidson. Están intentando reinventarse haciendo productos como nunca habían intentado y les está saliendo bastante bien a juzgar por los resultados finales. Puede que no sea del gusto de todo el mundo, pero esta trail supone un hito para la marca.
Hay puntos que son mejorables, fruto de un proyecto incipiente como pueden ser unos grafismos demasiado pequeños en el cuadro de mandos, menús mal traducidos, que el cable del embrague tape la esquina inferior izquierda del cuadro o que si subimos la moto al caballete central luego no se puede quitar o poner el caballete lateral porque choca.
En cualquier caso nos ha gustado más de lo que pensábamos, y es que la Harley-Davidson Pan America 1250 nos ha roto un buen puñado de prejuicios. La marca americana ha demostrado que saben hacer motos más allá del custom sin renunciar a su legado y con un resultado satisfactorio.
Por cierto, un detalle. En el segundo párrafo de este artículo decíamos que la Harley-Davidson Pan America 1250 es la primera trail moderna de la marca. Nos referimos con ello a que vienen de un pasado donde las Harley-Davidson también hacían sus pinitos trail, pero el apellido 1250 nos hace pensar que no vendrá sola y que probablemente dentro de algún tiempo tengamos una hermana pequeña en la familia Pan America.
La Harley-Davidson Pan America 1250 está disponible en los concesionarios desde ya mismo por un precio de 16.990 euros para la versión estándar y 19.600 euros para la versión Special. Aparte de las suspensiones electrónicas de serie en la Special, las diferencias de equipamiento son las defensas del motor, la iluminación en curva, los paramanos o los puños calefactables, aparte de una serie de accesorios sólo disponibles para la Special.
Teniendo en cuenta el equipamiento de serie no parece una moto cara aunque la KTM 1290 Super Adventure S y la BMW R 1250 GS son más baratas: 19.199 y 18.480 euros respectivamente. La Ducati Multistrada V4 es más cara, arrancando de 20.890 euros.
Harley-Davidson Pan America 1250 2021 - Valoración
7.0
Motor
8
Vibraciones
7
Cambio
6
Estabilidad
7
Agilidad
7
Suspensión delantera
8
Suspensión trasera
7
Freno delantero
8
Freno trasero
6
Comodidad piloto
8
Comodidad pasajero
N/A
Consumo
N/A
Acabados
7
Estética
6
A favor
- Motor elástico y refinado
- Funcionamiento inteligente de las suspensiones
- Confortable en marcha
- Estética MUY personal
En contra
- Grafismos del cuadro demasiado pequeños
- ABS trasero no desconectable
- Sin quickshifter
- Leva del parabrisas difícil de manipular en marcha
Harley-Davidson Pan America 1250 2021 - Ficha técnica
| | | Pan America 1250 | Pan America 1250 Special |
| Motor | | | |
| | Tipo | Bicilíndrico en V a 60º, DOHC, refrigeración líquida | Bicilíndrico en V a 60º, DOHC, refrigeración líquida |
| | Cilindrada | 1.252 cc | 1.252 cc |
| | Diámetro x carrera | 105 x 72 mm | 105 x 72 mm |
| | Compresión | 13,0:1 | 13,0:1 |
| | Potencia | 150 CV a 8.750 rpm | 150 CV a 8.750 rpm |
| | Par Motor | 125 Nm a 6.750 rpm | 125 Nm a 6.750 rpm |
| | Caja de cambios | Seis velocidades | Seis velocidades |
| | Transmisión final | Cadena | Cadena |
| Parte ciclo | | | |
| | Chasis | Aleación de acero tipo trellis | Aleación de acero tipo trellis |
| | Rueda delantera | 120/70 R19 | 120/70 R19 |
| | Rueda trasera | 170/60 R17 | 170/60 R17 |
| | Suspensión delantera | Horquilla Showa invertida de 47 mm con 190 mm de recorrido | Horquilla Showa invertida de 47 mm con 190 mm de recorrido, con ajuste electrónico semiactivo y ARH |
| ## | Suspensión Trasera | Monoamortiguador con 190 mm de recorrido ajustable | Monoamortiguador con 190 mm de recorrido, con ajuste electrónico semiactivo y ARH |
| | Freno delantero | Doble disco, pinza flotante con ancaje radial de cuatro pistones | Doble disco, pinza flotante con ancaje radial de cuatro pistones |
| | Freno trasero | Disco con pinza flotante monopistón | Disco con pinza flotante monopistón |
| Dimensiones y pesos | | | |
| | Longitud | 2.265 mm | 2.265 mm |
| | Anchura | 965 mm | 965 mm |
| | Altura | 1.510 mm | 1.510 mm |
| | Altura del asiento | 876 - 851 mm | 876 - 851 mm |
| | Distancia entre ejes | 1.580 mm | 1.580 mm |
| | Altura libre al suelo | 210 mm | 210 mm |
| | Peso en orden de marcha | 242 kg | 254 kg |
| | Capacidad depósito | 21,2 litros | 21,2 litros |
| Precio | | 16.990 euros | 19.600 euros |
En Motorpasión Moto | Del hijo de Phil Read a una moto plegable: Así fue como MV Agusta probó suerte con las minimotos
Así es el radar delantero estrenado por la KTM 1290 Super Adventure S 2021.
: una equilibrada moto naked para el carnet A2 que acierta con el (controvertido) cambio estético](http://i.blogs.es/2b4c95/yamaha-mt-07-2021-prueba-012/375_142.jpg)
